港口大拥堵问题，正深深影响美国经济走向，不仅造成美国供应链混乱，也对拜登构成了政治风险。拥堵，只是能轻易看到的表象；而不能轻易看到的，是背后的政治对决，以及其他深层真相

  在美国东部海岸线上，佐治亚州萨凡纳港（Port of Savannah），数以万计的集装箱堆叠在一起。

  萨凡纳港是北美最大集装箱码头，作为港口负责人，格里夫林奇每天一睁眼，就得为这些堆积如山的集装箱忙得焦头烂额。

  此时，一艘阳明海运的货柜船缓缓滑向了萨凡纳港一个开放的泊位，它的甲板上堆满了集装箱，里面是装满衣服、鞋子、电子科技类产品和其他亚洲工厂制造的商品。

  自疫情暴发以来，全球海洋集运费用就开启了疯狂涨价模式。美国东、西海岸多个港口堵塞，制约了全球集运行业运力，进一步支撑了已经飙涨的海洋集运价格，成本压力迅速传导至了美国消费者生活的方方面面，今年5月，美国通胀续创40年来新高。

  同样的港口，新冠疫情暴发前为何就没有堵塞？港口堵塞只是集运涨价原因之一，其实还有更深层的问题。

  港口拥堵、海运费暴涨深层线）海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的。

  2）全球海运价格飙升的重要的因素是美国货币供应的增长，这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。

  3）新冠肺炎疫情导致的消费模式变化，电商订单的激增，预期的封锁措施导致制成品进口需求的增加，导致了美国、欧洲和亚洲的港口长期拥堵。

  纽约与新泽西州港实时进出港口情况(2022年7月11日) 图片来自：/p>

  纽约与新泽西州港实时进出港口情况(2022年7月11日) 图片来自：/p

  禁止海运承运人无理拒绝美国出口货物舱位住宿和歧视美国出口商；通过要求海运公共承运人每个季度向FMC报告在美国停靠的每艘船舶的进出口总吨位和 20 英尺当量单位（装载/空载），提高透明度；授权FMC自行启动对海运公共承运人商业行为的调查，并酌情采取执法措施，以及为FMC建立新的授权来注册航运交易所，以改善服务合同的谈判等。[4]

  “拜登最近发表的有关跨太平洋航运公司竞争形势的声明，在某些方面与事实不符，也没有正真获得美国联邦海事委员会（下称FMC）的事实调查的最终结果的支持。” 航运分析机构Vespucci Maritime合伙人兼CEO拉尔斯詹森（Lars Jensen），在邮件回复《每日经济新闻》记者的置评请求时指出。

  高海运费率是由前所未有的消费者需求决定的，主要是美国的消费者需求超出了船舶的供应能力。港口的拥堵进一步限制了可用运力。”

  （虽然比以往）高得多的运费货运价格，确实在某些特定的程度上推升了美国的通胀，但并不能说全球各大航运公司的垄断推高了运价。”

  海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的，但这样的一个问题是由港口当局和政府控制，并非由集运公司左右。

  “从亚洲到美国的海运公司多达15家，他们也在运价上相互竞争。虽然有一些客户担心，几乎所有这些海运公司都在三个联盟（THE Alliance，2M和The Ocean Alliance）内运营，但监督管理的机构也在重视这几个联盟中航运公司的合作情况，看他们的联盟对于全球贸易来说究竟是好还是坏，这是正确的做法。

  至少到目前为止，我们还没看到航运公司之间因为缺乏竞争而导致通胀和成本上升，而是（运力）供应不足和物流方面的瓶颈造成的高通胀。”达马斯向记者补充道。

  2020年7月开始，上海出口集装箱运价指数出现连续上涨 图片来自：MacroMicro

  已公布今年一季度业绩的海运公司，营业收入和利润同比均呈现大幅度增长。例如，全球海运巨头法国达飞海运集团公布的一季报显示，报告期内总营收182.2亿美元，同比上升69.9%；息税折旧摊销前利润88.72亿美元，同比大涨178.6%；集团净利润由上一年同期的20.78亿美元暴涨至71.99亿美元。

  作为全球最大集装箱船运经营商及集装箱船供应商，马士基去年“豪赚”180亿美元，创下丹麦企业史上最高单年利润。但马士基在过去的10个财年中，有3个财年录得净亏损，其中2016年亏损达19亿美元。

  美国/欧洲的需求强劲、很多地区陆侧运输出现瓶颈、与新冠相关的封控一直存在、全球供应链受阻、市场供求关系失衡等特殊市场环境，是运价上涨的直接原因。” 马士基（中国）总裁彦辞（Jens Eskelund）在邮件中告诉《每日经济新闻》记者。

  船舶的码头作业效率降低、船舶和集装箱租赁成本急剧上升、为客户提供供应链替代解决方案而带来的成本增加等因素，也推动了运价上涨。

  除了马士基外，A股几家集运公司的业绩也呈现出类似的周期性波动。中远海控虽然公司在2021年录得净利润893亿元，然而，在之前的9年中，中远海控有两年出现亏损，且2013年~2015年净利润均未超过4亿元。相比于去年近900亿元的净利润，2017年和2018年，中远海控净利润仅分别为26.62亿元和12.3亿元。

  SH603565， 股价15.13元，市值215亿元）和宁波海运（SH600798， 股价4.04元，市值49亿元），2021年净利润也创下至少十年新高，且业绩在过去十年也呈现出类似的波动趋势。

  全球集装箱贸易量的激增，令海运行业不堪重负，因为在新型冠状病毒肺炎疫情期间，消费的人在商品上的支出增加，在服务业领域的支出减少，并由此导致了美国、欧洲和亚洲的港口长期拥堵。

  过去1~2年，全球海运价格飙升的重要的因素是美国货币供应的增长，这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。

  导致这几年海运价格持续上涨的一些主要的因素包含：新型冠状病毒肺炎疫情导致的消费模式变化，电商订单的激增，预期的封锁措施导致制成品进口需求的增加。”

  许多国家和企业为应对新一波疫情推出的额外经济刺激计划，同样导致了海运价格的上涨。需求的增长与市场上货轮运力的供应不匹配，也使得海运价格进一步上涨。” 萨海进一步表示。

  美国政客们已将各大航运公司当做（美国高通胀）的替罪羊，把它们描绘成了剥削美国消费者的寡头。”

  法国航运咨询机构Alphaliner在一份报告中还指出，目前的集装箱船舶的订单量约900艘，已经创下班轮航运史上最大的订单规模；新造船订单的运力之和，超过了世界第四、第五和第六大班轮企业现有船队的总和。

  标普尔球市场财智（S&P Global Market Intelligence）首席航运分析师李大进（Daejin Lee）则在回复《每日经济新闻》记者的置评邮件中表示， “我们预计，集运价格将在2022年下半年面临调整并下滑20%~30%，平均每箱约6000美元~7000美元（FEU，40英尺标准集装箱），而去年同期的价格为平均每箱约9000美元~10000美元（FEU）。”

  46年前，哈耶克在《货币的非国家化》中曾写道，“根本不存在成本推升通胀之类的事情。不管是工资提高，还是石油价格持续上涨，或者是进口商品的价格普遍上涨，都不可能推动所有商品的价值上涨，除非政府发给这些购买者更多的钱用于购买这么多东西。所谓的成本推升通胀，不过是货币量增加的结果而已。”

  2020年3月，即美国新冠肺炎疫情暴发之初，美联储在紧急降息100个基点之后，又推出商业票据融资工具（CPFF，即绕过银行直接向企业放贷）、货币互换，并开启史无前例的“无限量QE”等一系列救市措施。其中，CPFF的落地是史上第二次。这次力度空前的宽松货币“实验”，直接增加了美国债务货币化、通胀及金融风险。这也使得今年“美国40年以来最高的通胀”可以预期。

  。或许正如受访对象所说，这可能也是集运企业为了短期暴利所必须付出的代价，然而，我们却没看到当集运企业亏损时，美国政府对该行业的大力度补贴。

  [7]货代朋友圈甩卖箱子，天价运费打折，集运行业超级牛市拐点已至？证券时报